scooter - Puch Tuning

Diese Anleitungen sind von mir selbst geschrieben und ich übernehme keine Haftung für Schäden oder sonstiges. Tuning auf eigene Gefahr!

Tuning
Anleitung

Inhaltsverzeichnis:
- Luftfilter und Vergaser
- Ansaugstutzen und Einlass
- Kolben
- Zylinderkopf und Zündkerze
- Auslass und Auspuff
- Zündung
- Benzin

Luftfilter und Vergaser

Beim Luftfilter können wir nicht viel frisieren. Als erstes sollte der Filter jedoch einmal aufgemacht werden und allfälliger Schmutz mit Benzin und anschliessendem Ausblasen (Kompressor) entfernt werden. Beim Lufteinlass des Filters können wir jedoch den Zapfen herausnehmen, der die Luft doch ziemlich drosselt. Ich denke, dass diese Massnahme reicht, denn weitere Löcher zu bohren bringt nichts mehr, allenfalls bekommt der Motor dann zuviel Luft und er bekommt dann im Verhältnis zuwenig Benzin, was den Motor dann nicht mehr richtig laufen lässt.

Beim Vergaser können wir sehr viel abändern, doch muss ich hier darauf hinweisen, dass der Vergaser das wohl heikelste Organ eines Motors ist, deshalb ist saubere Arbeit und Geduld wichtigstes Gebot. Um eine schlussendlich möglichst grosse Leistungssteigerung zu erzielen, bohren wir den Vergaser mit einem gut geschliffenen 15 mm Metallbohrer aus. Selbstverständlich ist der Vergaser zuvor in Einzelteile zu zerlegen. Nach dem Ausbohren muss der Kanal mit Schmirgelpapier so bearbeitet werden, dass er am Schluss eine Glätte bildet. Jegliche Rillen, welche beim Bohren entstehen können, müssen ausgeschmirgelt werden, um unnötige Wirbelbildungen des Gases zu verhindern. An dieser Stelle möchte ich noch darauf hinweisen, dass nicht grösser als 15 mm gebohrt werden sollte, denn zum einen werden die Kanalwände zu dünn, und zum anderen ist der Durchmesser des Schiebers zu klein, und so kann er nicht mehr den ganzen Kanal schliessen. Die ganzen Bohrarbeiten werden auf dem Bohrständer ausgeführt, denn da lässt sich der Vergaser am genauesten einspannen um eine möglichst genaue Bohrung zu erzielen. Auch sollten mit relativ kleiner Geschwindigkeit und wenig Druck auf den Bohrer gebohrt werden.
Da wir nun einen grösseren Querschnitt des Vergasers haben, müssen wir das Benzin-Luft-Gemisch neu abstimmen. Dazu zuerst die beiden Phänomene:
Zu fettes Gemisch: Beim Auspuff kommt weissliches Abgas, die Zündkerze ist mit einer Russchicht überzogen (ein normales sogenanntes Kerzengesicht wäre Rehbraun) bei Vollgas säuft der Motor ab und er läuft dann nur noch auf Halbgas oder gar nicht mehr. Bei zu fettem Gemisch muss zuerst probiert werden, ob ein Tieferstellen der Nadel Abhilfe verschafft. Es hat an der Nadel vier Rillen, es gilt, je höher eingeschnappt, desto magerer das Gemisch, und desto tiefer eingeschnappt, desto fetter das Gemisch. Sollte diese Massnahme nichts oder nicht genügend nützen, so muss eine Hauptdüse mit einer kleineren Nummer probiert werden. Bei Bing Vergasern ist original eine 48er Düse montiert. Manchmal muss man Nummer um Nummer durchprobieren bis es passt, denn es ist manchmal kaum zu glauben, wieviel eine Nummer ausmachen kann! Wie ich schon erwähnte, ist hierbei viel Geduld gefragt, und man sollte sich erst zufrieden geben, wenn das Kerzengesicht Rehbraun ist. Sollte es dennoch nicht ganz klappen, ist hierbei zu sagen, das ein ganz wenig zu fettes Gemisch dem Motor im Gegensatz zu einem mageren Gemisch nicht schadet, denn damit ist immer eine gute Schmierung der Kurbelwelle, Kolben und Pleuellager gewährleistet.
Zu mageres Gemisch: Der Motor kommt beim Gasgeben nicht auf Touren oder erstirbt, das Kerzengesicht ist zu hell bis weisslich, der Motor wird unverhältnismässig heiss, bis er überhitzt (Kolbenklemmer), wie auch die Spitzendrehzahlen sind unterschiedlich. Sind einige dieser Symptome auszumachen, ist die Nadel höher zu stellen oder eine grössere Hauptdüse probieren.
Da es bei den Bing Vergaser keine Luftregulierschraube gibt, ist die Einstellung des optimalen Gemischs etwas umständlicher, jedoch machbar.

Ein weiteres Problem, was den Motor nicht mehr laufen lässt, ist eine verstopfte oder angelaufene Düse. Dann muss die Düse demontiert werden, zuerst ausgeblasen und denn mit einer! Lize eines Bremskabels, etc. Ausgekratzt werden, indem man die Lize durch die Düse einfährt und dann hin und her bewegt. Um einen möglichst zuverlässigen Motor fahren zu können, ist es sehr empfehlenswert, einen Kraftstofffilter einzubauen, der um die fünf Franken kostet. Hier zu sparen ist absurd.
Das Standgas sollte so tief als möglich gewählt werden, einfach so, dass der Motor noch rund läuft. Ein zu hohes Standgas braucht beim Stillstehen des Fahrzeugs nur unnötig mehr Benzin und beansprucht die Kupplung unnötig, die währen dieser Zeit immer durchschleifft.

Ansaugstuzten und Einlass

Da wir den Vergaser ausgebohrt haben, müssen wir nun auch den Ansaugstutzen auf 15 mm ausbohren, denn sonst wäre es völliger Unsinn, den Vergaser auszubohren. Wie schon beim Vergaser arbeiten wir wieder mit dem Bohrständer. Die Schwierigkeit liegt hier darin, dass wir im 90 Grad Winkel kaum hinkommen. Ich empfehle, von beiden Seiten her zu Bohren und dann mit einem runden Bohrkopf den Winkel auszuglätten, denn auch hier müssen wir jegliche Rillen ausschmirgeln und anschliessend polieren, um den Ansaugvorgang möglichst strömungsgünstig zu ermöglichen.

Nun zum Einlass. Es ist wohl die mühsamste Arbeit, die Drossel zu entfernen, jedoch bringt es unheimlich viel. Ich möchte hier noch erwähnen, dass jede Drossel ein bisschen individuell ist. Die einen bringt man durch herausschlagen heraus. Hierbei ist der Durchschlag durch den Auslasskanal einzuführen und dann durch die Quadratische Verjüngung an die Drossel anzusetzen. Jedoch ist das Schlagen etwas gefährlich und es könnten evt. Risse entstehen, was das Ende des Zylinderfusses bedeutet. Ein zweites Mittel währe die Drossel herauszuziehen, nach meinen Erfahrungen jedoch habe ich bis jetzt jede M 8 (!) verzehrt. Natürlich gäbe es da ein spezielles Werkzeug, jedoch ist es schwierig, diese in Private Hände zu bekommen. Es gibt jedoch noch ein Mittel, die Drossel zu entfernen. Bohren. Wir brauchen auch hier wieder den Bohrständer. Ich empfehle mit einem 11 bis 13 mm Diamantbohrer oder Stahlbohrer zu arbeiten. Auf keinen Fall einen Metallbohrer einsetzen, wenn du nicht der Rest deiner Tage mit Bohren verbringen willst. Dazu spannen wir den Zylinderfuss möglichst im Lot ein und fangen dann an. Wichtig ist, dass man unbedingt mit Kühlflüssigkeit kühlt. Wenn man auf einem Trocken- Bohrständer arbeitet, kann ein Teflonspray als Ersatz dienen. Es ist normal, dass das Bohren von so hartem Stahl (Wolframstahl*) laut ist. Ein Gehörschutz ist das Mindeste. Auch wenn es anfängt zu funken, braucht einem das nicht zu beunruhigen. Ob mit schneller oder langsamer Geschwindigkeit gebohrt werden soll, muss ausprobiert werden. In meinen Erfahrungen ist man mit der mittlersten Stufe gut bedient. Am Anfang geht es lange, bis man etwas sieht, also bewahre Geduld. Um in einigermassen nützlicher Frist fertig zu werden, kann man ruhig 20-30 Kg Druck auf den Bohrer ausüben. STEINBOHRER eignen sich am besten, sie müssen nicht geschliffen werden und reichen für mehrere Plomben aus.

Nun haben wir ein 11-13mm grosses Loch, also ist immer noch ein Teil der Plombe drin. Nun kann versucht werden, das restliche Stück (manchmal gibt es mehrere) herauszuschlagen. Sollte das nicht hinhauen, muss mit einem 16 mm Bohrer weitergearbeitet werden. Stehen wir dann kurz vor dem Durchbruch, muss noch einmal aufgepasst werden. Wenn die Plombe zu Ende gebohrt ist, kommt direkt das Aluminium, welches noch einmal den Kanal quadratisch verjüngt. Da Alu sehr leicht zu bohren ist, kann es sein, dass vom enormen Druck den wir wegen des harten Stahls ausüben, dass sich der Bohrer zu schnell durch das Alu frisst und er somit auch Späne in der Zylinderlaufbuchse mit sich reisst, was eine erhöhte Beanspruchung des Kolbens zufolge hat. Damit dies nicht passiert, schleifen wir den Bohrer noch einmal und Bohren dann mit wenig Tempo und niederem Druck den Rest noch aus.

Jetzt haben wir zwar die Drossel weg, jedoch ist das noch nicht alles. Der Kanal sollte immer grösser werden, d.h. muss also konisch sein. Um dies zu erreichen, fräsen wir in Richtung der beiden Überströmkälen um ca. 4-5 mm aus. Auch diese Arbeit lässt sich sehr gut auf dem Bohrständer durchführen. Man spannt schlicht einen 6er bis 8er Metallbohrer ein und lassen den Bohrer auf höchster Geschwindigkeit laufen. Dann fahren wir den Bohrer in den Einlasskanal ein und fahren mit dem Zylinderfuss so, dass am entsprechtenden Ort genügend abgetragen wird. Beim Fräsen darf jedoch nur am Ende des Kanals abgetragen werden, und dann in einer Gerade nach oben zum 16mm Loch, welches wir zuvor ausgebohrt haben. Fräst man auch oben weg, so erhalten wir nicht die gewünschte Konische Form und ist es auch unsinnig, da der Ansaugstutzen sowieso nur 15 mm Durchmesser hat. Anschliessend wird auch hier geschmirgelt und poliert. Wie schon zuvor dürfen auch hier keine Rillen vorhanden sein. Bevor wir weiterfahren, sollten wir unsere Aufmerksamkeit noch einmal zum Übergang zwischen dem Ansaugstutzen und dem Einlasskanal wenden. Da der Ansaugstuten 15mm und der Einlasskanal 16 mm ist müssen wir den Ansaugstutzen am Ende auch auf 16 mm ausfräsen.

Zu beachten ist, dass das Kolbenhemd (1) nicht mehr als um 8 mm gekürzt wird. Andernfalls wird der Ansaugvorgang zu lang, so dass der Motor zusammenbricht oder nur noch wenig Kraft hat.

Nun wollen wir den Kolbenboden bearbeiten. So nennen wir die Fläche, welche den rohrförmigen Zylinder schliesst. Dabei schleifen wir schlicht vom Rand ca. 12 mm hinein. zu beachten ist hierbei, dass in der Mitte nichts abgeschliffen wird. Sonst schwächen wir nur den Kolbenboden noch mehr und es geht auch an Kompression verloren. Auf den Seiten können wir bis zu einem halben Millimeter an die Kolbenringe herunter schleifen. Diese Materialabnahme bewirkt, dass die Überströmkanäle früher öffnen und später schliessen. Dabei wird eine bessere Füllen des Brennraumes gewährleistet, welche bei hohen Drehzahlen sehr interessant wird. Wenn du dein Puch auf 60kmh mit Originalübersetzung bringen willst, wie ich es schon hingebracht habe, ist dieses abschleifen unumgänglich.
Auch hier wird nach dem Abschleifen, dass am Besten mit dem Schleifteller gemacht werden kann, (abgesehen auf einer Drehbank) die bearbeitete Fläche mit Schmirgelpapier geglättet und poliert.

Zylinderkopf und Zündkerze

Um die Überströmkanäle noch ein bisschen zu Verlängern, nehmen wir beim Übergang zwischen Kurbelgehäuse und Zylinderfuss zwei oder drei Dichtungen übereinander. Die zwei zusätzlichen Dichtungen bewirken, dass die Kompression im Brennraum kleiner wird, da der Kolben nicht mehr so nah zum Zylinderkopf kommt wie zuvor. Um die Verdichtung wieder zu erhöhen, schleifen wir dem Zylinderkopf schlicht ein Millimeter ab. Dabei spannen wir dem Winkelschleifer in den Schraubstock. Am Winkelschleifer spannen wir den Schleifteller ein, am beste eine Scheibe mit 120er Körnung. Nun fahren wir vorsichtig mit dem Zylinderkopf hin und her, bis ein Millimeter abgeschliffen ist. Wichtig ist hierbei, dass man den Zylinderkopf nicht verkanntet, da er sonst nicht mehr genügend dichtet. Um den Zylinderkopf wieder 100 prozentig gerade zu bekommen, spannen wir auf eine Richtplatte (Holzfräse, Hobelmaschine, etc.) ein feines Schmirgelpapier. Dann fahren wir vorsichtig mit dem Zylinderkopf hin und her. Wir schmirgeln hier so lange, bis das maschinell abgeschliffene eine Fläche bildet. Mit dem Auge ist gut sichtbar, ob alles schon geschmirgelt ist, oder nur ein kleiner Teil. Unebenen müssen heraus geschliffen werden, denn können wir den Brennraum ungenügend abdichten. Sollte der Kolben nun am Zylinderkopf ankommen, was gut hörbar ist, muss an der entsprechenden Stelle ein wenig Material abgetragen werden, sei es am Kolben oder am Zylinderkopf.
Die Zündkerze sollte ein rehbraunes Kerzengesicht haben. Ist dies nicht erfüllt, müssten Änderungen am Vergaser vorgenommen werden (siehe Luftfilter und Vergaser). Ansonsten ist zu sagen, dass der Abstand zwischen den beiden Elektroden zwischen 0.5-0.6 mm liegt, je nach Kerze ein bisschen mehr oder weniger. Ob 0.5 oder 0.6mm ist ansonsten auf der Kerzenverpackung angegeben. Als sinnvoll ist es zu betrachten, eine Rennkerze einzubauen, da bei einem gut frisierten Motor auf Spitzendrehzalhlen bis zu 150 Mal pro Sekunde(!) gezündet wird. Vom Wärmewert her, würde ich eine gleiche Kerze nehmen, doch sollte die Kerze ein Kupfer- oder Platinkern aufweisen. Am besten wäre natürlich einen Silberkern, doch übertreiben wollen wir es auch nicht. Solche Kerzen bekommt man z.B. in einer Motorradwerkstatt, oder bei einem Händler, der Mofaracingteile anbietet. Hier lohnt sich auch mal ein Blick ins Internet.

Auslass und Auspuff

Auch beim Auslass ist der Originalmotor stark gedrosselt. Hier arbeiten wir wieder auf dem Bohrständer, in dem wir einen 6-8mm Metallbohrer einspannen und ihn auf höchster Geschwindigkeit laufen lassen. Hier fräsen wir zuerst den ganzen Auslass um ca. 1 cm breiter. Hierbei gilt, dass der Winkel beibehalten werden muss, wie er gewesen ist. Am Schluss muss der Auslass immer noch konisch sein. Dann fräsen wir den ganzen Auslass ca. noch 5-8 mm höher in Richtung Zylinderkopf. Auch der Auslass wird anschliessend mit Schmirgel geglättet. Beim Höherfräsen des Kanals muss beachtet werden, dass der Kolben zuerst den Auspuffauslass freigibt, erst dann die Überströmkanäle. Diese Zeit, Inder der Auslass geöffnet wird und die Überströmkanäle noch geschlossen sind, nennen wir Vorauslasszeit. Diese dient dazu, dass die Druckwellen, die bei der Expansion entstehen, genügend abgebaut werden, damit das neue Luft-Benzin Gemisch einströmen kann. Diese Vorauslasszeit lassen auch höhere Drehzahlen zu. Hat man das Gefühl, dass der Motor immer noch drosselt, müsste der Auslasskanal noch ein bisschen höher ausgefräst werden. Allerdings kann auch zuviel Vorauslasszeit vorhanden sein, das zum einen die Kraft raubt und mit einem extremen höheren Benzinverbrauch verbunden ist, da bei jeder Umdrehung unnötig viel unverbrauchtes Gas durch den Auspuff entweicht. Dazu kommt allerdings auch ein gutes Auspuffsystem. Ein Auspuff, der keinen Widerstand beim hereinblasen bietet, ist auch nicht das gelbe vom Ei. Denn durch die Druckwelle, die beim Öffnen des Auslasses entsteht, sollte daraufhin eine vom Auspuffsystem bedingte Retourwelle entstehen, welches allfälliges unverbrauchtes Gas in den Brennraum zurückdrängt. Dies ist auch mit der Vorauslasszeit verbunden, welche dieses Zurückströmen noch ermöglicht.

Der Originalauspuff ist zwar mit dem 16mm Flammenrohr schon sehr gedrosselt, was sich nicht ausbohren lässt. Dennoch können wir ihn so frisieren, dass er leise bleibt und dennoch eine genügende Leistung bringt (50-55 kmh ). Zuerst nehmen
wir den Schalldämpfer heraus, der an einer Gewindestange angeschraubt ist. Dann trennen den Auspuff am Ende des Flammenrohres ab. Dies sollte ein wenig angewinkelt passieren, den ein schräg geschnittenes Rohr lässt mehr heraus als ein
90 Grad abgeschnittenes Rohr. Dann sehen wir, dass das Flammenrohr erst bis kurz vor den Schalldämpfer endet. Dies ist zusätzlich eine enorme Drosselung des Motors. Dieses Stück lassen wir beim Zusammenschweissen ganz weg. Da wir

nun keine Gewindestange mehr haben, müssen wir eine Neue anschweissen. Eine 6mm Gewindestange dürfte hierbei reichen. Wir schweissen sie ans Ende des Flammenrohres, dort wo wir sie zuvor abgetrennt haben. Dann fahren wir den Rest des Auspuffes ein und schweissen auch dieses an. Aus Optischen gründen schleifen wir die Schweissnaht ein bisschen schöner und sprayen das Ganze mit einem Chromspray. Dann montieren wir wieder den Schalldämpfer. Sollte auch dieser noch zu fest drosseln, so bohren wir einfach ein paar Löcher hinein. Doch muss dir bewusst sein, dass jedes zusätzliche Loch den Lärmpegel erhöht.

Wenn man wirklich einen schnellen Auspuff will, kann man entweder einen im Handel kaufen, welche Flammenrohre bis zu 28mm Durchmesser haben. Es gibt sie in vielen Formen und kosten von 90 Fr bis zu 160 Fr. Als Alternative könnte man allerdings selbst ein 28 mm Flammenrohr herstellen, und ihn dann am Originaltopf anschweissen. Für ein 50 Kubiker würde das vom mir aus gesehen reichen. Als kleiner Tip zur Selbstherstellung eines Krümmers. Er muss ungefähr 30% der Gesamtlänge des Auspuffs ausmachen. Auch sollte nicht normales z.B. 3/4 Zoll Rohr verwendet werden da diese zu dickwandig sind. Sie können dadurch die Hitze zu schlecht abgeben, was die Überhitzung des Motors zufolge haben könnte. Ideal wäre hierzu ein 1.5 mm Dickwandiges Rohr.

Leicht angewinkelt.

Zündung

Zu einem getunten Motor gehört genauso eine gut eingestellte Zündung. Wo die Vorzündung bei dem originalen Motor noch bei 2mm liegt, sollten wir sie ein bisschen weiter nach vorn nehmen. Dabei können wir den Zündzeitpunkt bis 0.5 mm vor OT nehmen. Man muss experimentell herausfinden, wo der idealste Zündzeitpunkt liegt. Dies kann zwischen 0.5mm bis 1 mm variieren. Zudem sollte überprüft werden, ob der Unterbrecher noch in Ordnung ist. Er sollte, wenn er am meisten geöffnet ist, 0.4mm geöffnet haben. Dies messen wir mit der Blattlehre. Ob der Unterbrecher noch sauber unterbricht, sieht man gut, wenn man den Schutzdeckel bei laufendem Motor abnimmt. Sollten beim Unterbrecher Funken entstehen, ist es ein Zeichen, dass er ersetzt werden sollte, auch wenn der Motor noch rund läuft.
erleidet.

Getriebe

Beim Getriebe gibt es auch tatsächlich etwas zu frisieren! Als erstes sollte jedoch einmal das Getriebeöl ersetzt werden. Allerdings muss hier spezial Öl verwendet werden, welches beim Mofahändler gerade in der richtigen Menge gekauft werden kann. Daraufhin sollte man alle 1-2 Jahre das Öl ersetzen, da es wegen der erhöhten Drehzahlen die Schmierfähigkeit schneller verliert.
Sollte dein Mofa trotz den beschriebenen Frisierarbeiten immer noch einen schlechten Anzug haben, ist die Kupplung defekt. Manchmal kann neues Öl helfen, doch ansonsten ist die Kupplung zu ersetzen. Noch kurz zur Definition guter Anzug, so meine ich, dass der Motor aufheulen soll und nach kurzem hochschalltet (beim 1Gang Getriebe!). Geradeaus sollte man dann unter 5 Sekunden von 0 auf 30kmh beschleunigt haben. Ist dies nicht der Fall, so ist eine neue Kupplung gefragt. Man kann sich fragen, ob nicht der Einbau einer Rennkupplung Sinn machen würde, denn die haben verstärkte Federn und schalten erst später hoch. Daraus resultiert ein noch besserer Anzug (Beschleunigung). Eine solche Kupplung kostet ca. 120 Fr, also praktisch gleich teuer wie eine Originale.

Benzin:
Da wir die Motordrehzalen praktisch verdoppeln, ist auch der Anspruch an die Kurbelwelle, Kolben, Pleuel gestiegen. Um eine genügende Schmierung zu gewährleisten, mischen wir dem Benzin 2-3 % Vollsynthetisches Motoröl bei. Da Vollsynthetisches Öl die doppelte Schmierfähigkeit hat, reichen 2-3 % aus, den bei einem ungetunten müsste man nur 1% (!) Beimischen. Es kommt hinzu, dass die Zündkerze bei diesem Öl viel länger lebt und nicht verrusst.

Übersetzung:
Entweder kann vorne ein grösseres Ritzel oder hinten ein kleinerer Kranz montiert werden, um eine grössere Übersetzung zu erzielen. Je nach Übersetzung bringst du deine Maschine so bis auf 70 - 80 kmh, doch kannst du dann vergessen, eine Bergtour zu machen.

Wenn ihr euren Motor Versaut ist das euer Problem!Ich übernehme KEINE Haftung!

Nicht für den Strassenverkehr zugelassen!

Und sonst noch
Viel Spass beim Feilen!

Richtig Lackieren mit Kompressor!

Vorbereitung:
Zum Schleifen gehste Innen Obi und holst von 120er papier biss 400er Nasschleifpapier
Jo fängst halt an. Die Groben sachen mit 120er und Zum entschliff 400er.
Kein Feineres nehmen. Denn Sonst kann der LAck/Grundierung/Füller nicht richtig halten

Also nachdem du geschliffen hast. Bereite mal das lackier Umfeld vor, ich machs immer inner Garage. Wichtig is beim lackieren mach den Bodenass dass du beim laufen keinen STaub aufwirbelst.

Befor du lackierst nimmste nen Fusselfreien Lappen und weichst dehn mit Silikonentferner ein damit wischte über die Stellen, die du lackieren willst.

Lack:

Zum richtig lackieren zu können ist der richtige Lack nötig.
Füller: 1k/2k
Basislack: 2k lack
Metalliklack(Basis): 1k
Klarlack: 2k
Verdünnung: Nitroverdünnung

Der härter/Verdünnunganteil ist bei den meisten Marken unterschiedlich. (Einfach mal nachfragen)

Spritzgänge:

In der Autolackierei gibt es keine genaue Lackschichtangabe. Es wird immer drüber gegangen biss es deckend ist. Beim Moped/Mofa/Motorradteilen macht man das am besten so. Man nimmt ein alten Tisch, legt da die Teile drauf und Spritz von vorne bisse hinten durch das macht man biss der Lack deckend ist. Nachdem man den Füller gespritzt hat wartet man biss er 100 % getrocknet ist. DAs kann schon mal 12 Stunden oder länger gehen. Wenn der Lack trocken ist spritz man auf gleicher Weise den Basislack( am besten mit andrer Spritze ). Danach sollte man gleich (nach 8-10) Minuten den Klarlack spritzen damit er sich schön mit dem Basislack verbindet.

Spritzen/Kompressor einstellung:

Kompressor: Der Kompressor sollte man bei HVLP Pistolen auf 2,0 BAr stellen
Bei normalen Lackierpistolen sollte er bei 5,5 Bar liegen.
5 Meter Schlaucht = 1 Bar mehr.

Lackierpistole: Die Lackierspritze richtig einstellen ist das A und O. Die Breit/Punktstrahl Schraube sollte man zur helfte rausdrehen. Bei der Farbregulierungschraube sieht das anderst aus, denn das kann man nie genau sagen da es auf die Düsengröße ankommt. Darauf gibt aber Testspritzbild aufschluss. Es sollte keine Nasen bilden. Lieber die Schraube etwas zutrehen als zu offen. Die etwas bessere Lackierspritzen haben eine extra einstellungsmöglichkeit für die Druckluft an der Pistole. Die Schraube, kann man aber voll aufdrehen wenn man am Kompressor den richtigen Spritzdruck eingestellt hat.

Spritztechnik:

Wichtig ist der Spritzabstand einzuhalten. Bei normalen Spritzpistolen (5.5 bar) liegt der abstand
zwischwen Werkstück und Luftkappe 20 cm, bei HVLP 15 cm ( Zu nahe = Nasen)
Die Spritze sollte immer 90Crad zum Werkstück haben(also genau draufzeigen).
Beim lackieren immer von einer Seite anfangen, dann in einer geraden Linie zur anderen richtung fahren
und vom Drücker runtergehen so dass nur noch Luft raus ströhmt. Und immer so weiter biss man die
Fläche durch hat.

Düsensatz:
Basislack: 1.2-1.5 (Optimal 1.3)
Füller 1.6-2.5

Reinigung:
Lackierspritzen werden mit Nito gereinigt. Wichtig ist es, keine Spritzen gegenstände zu nehmen da der Düsensatz sonst beschädigt werden kann. Am Besten die Spritze zerlegen und die Teile mit einem Pinsel mit Nito verdünnung Putzen.
Beim Zusammensetzten der Pistole drauf achten dass die Reihenfolge eingehalten wird, da sonst ebenso etwas beschädigt werden kann. Bei der Farberegulierungsfeder eignet es sich etwas Silikonfreies fett draufzumachen.

Selbstschutz:
Beim lackieren würde ich eine Gasmaske, oder mindestens einen Mundschutz tragen. Da der staub sehr fein ist ungesund.
Wer hautprobleme hat sollte noch nitrofeste Handschuhe tragen.

Bekleidung:
Am besten einen fusselfreien Anzug + Haarnetz (OP SAal

Kolben/Zylinder einfahren!

Klar ist das nach Montage das erste starten die meiste Aufmerksamkeit erfordert. Dies erfolgt mit einer Mischung von 1:20 bis 1:35. Die Hauptdüse immer erst mal zu Fett wählen, runtergehen kann man immer noch. Auch wichtig: bei der Montage des Zylinders erst mal die Kolbenringe vom Kolben abmachen und kontrollieren ob der Kolben widerstandsfrei durch den Zylinder fällt, wenn nicht mit Edding den Kolben anpinseln, durchschieben und kontrollieren wo sich der Edding abreibt.An diesen blanken Stellen dann mit feinstem Schmiergel (600er oder feiner) hier sachte nacharbeiten bis es funktioniert. Weiter:
Den Motor erst mal laufen lassen und darauf achten ob er extrem Gas braucht um am laufen zu bleiben (es klemmt was) oder ob soweit alles frei läuft. Im zweiten Fall erst mal die groben Vergasereinstellungen vornehmen ohne heftige Vollgasspielchen. Im ersten Fall noch mal alle Mechanik kontrollieren.
Wenn Vergasereinstellung soweit i.O. wird gefahren. Fahren wenn es geht immer mit Vollgas, aber ohne auszudrehen. So "schwimmt" im Zylinder und Kurbelgehäuse alles im Öl. Dann erst mal nach einer Weile die Zündkerze und die Wärme des Zylinders kontrollieren. Je nach Zündkerze muß anders bedüst werden. Wenn Zylinder zu heiß..dann wieder etwas abkühlen lassen. Wenn Zylinder und Kerze OK---> weiterfahren.
Alle 10 min. kann die Zeit die man ausdreht immer mehr erhöht werden bis ca. nach einer halben Stunde der Motor dann auch mal 10 Sekunden und länger ausgedreht wird. Nun wird die Zeit des vollen ausdrehens immer weiter erhöht und bedingt dadurch muß wieder die Kerze und der Zylinder kontrolliert werden. Man merkt im übrigen auch wie der Motor von viertelstunde zu viertelstunde immer besser geht. Das wars eigentlich, der Hintergrund ist der, das wenn man den Motor nur mit niedrigen Drehzahlen einfährt und die später zu erwartenden Drehzahlen nicht erreicht werden, immer die Gefahr besteht einen Klemmer zu bekommen, weil das Material bei unterschiedlichen Temperaturen immer eine andere Form annimmt. Es soll also prinzipiell unter den späteren Bedingungen eingefahren werden.
Dies ist die übliche Einfahrprozedur die noch extremer sogar im Rennsport betrieben wird. Bergabfahrten mit Halbgas sind zu vermeiden, weil der Motor hier gerne abmagert und fest gehen kann. Überhaupt ist beim einfahren die Stellung Halbgas oder Dreiviertelgas zu vermeiden, dreht lieber jeden Gang kurz aus und schaltet dann sofort noch einen rauf.

Wenn euer Mofa nicht mehr läuft!

Noch eine andere, im Prinzip das gleiche aussagende Erklärung:
meine Zylinder sind in 45 Minuten eingefahren. Das glaubt jetzt vermutlich keiner weil in der Art habe ich hier nie was gelesen, aber: wer ein wenig Rennsportinteressiert ist, weiß das die Zweitakter dort im warm-up eingefahren werden damit das Material möglichst neu und gut ist.
Klar ist das nach Montage das erste starten die meiste Aufmerksamkeit erfordert. Dies erfolgt mit einer mischung von 1:20 bis 1: 30. Die Hauptdüse immer erst mal zu Fett wählen, runtergehen kann man immer noch. auch wichtig: bei der Montage des Zylinders erst mal die Kolbenringe vom Kolben abmachen und kontrollieren ob der Kolben widerstandsfrei
durch den Zylinder fällt, wenn nicht mit Edding den Kolben anpinseln, durchschieben und kontrollieren an den blanken Stellen wo es klemmt. Dann mit feinstem Schmiergel (800er oder feiner) hier sachte nacharbeiten bis es funktioniert. Weiter:
Den motor erst mal laufen lassen und darauf achten ob er extrem Gas braucht um am laufen zu bleiben (es klemmt was) oder ob soweit alles frei läuft. Im zweiten Fall erst mal die groben Vergasereinstellungen vornehmen ohne heftige Vollgasspielchen. Im ersten Fall noch mal alle Mechanik kontrollieren.
Wenn Vergasereinstellung soweit i.O. wird gefahren. Fahren wenn es geht immer mit Vollgas, aber ohne auszudrehen. so "schwimmt" alles im Zylinder und Kurbelgehäuse alles im Öl. Dann erst mal nach einer Weile die Zündkerze und die Wärme des Zylinders kontrollieren. Je nach Zündkerze muß anders bedüst werden. Wenn Zylinder zu heiß..dann wieder etwas abkühlen lassen. Wenn Zylinder und Kerze OK---> weiterfahren.
Alle 10 min. kann die Drehzahl die man ausdreht immer mehr erhöht werden bis ca. nach einer halben Stunde der Motor kurz mal ganz ausgedreht wird. Nun wird die Zeit des vollen ausdrehens immer weiter erhöht und bedingt dadurch muß wieder die Kerze und der Zylinder kontrolliert werden. Man merkt im übrigen auch wie der motor von viertelstunde zu viertelstunde immer besser geht. Das wars eigentlich, der Hintergrund ist der, das wenn man den motor nur mit niedrigen Drehzahlen einfährt und die später zu erwartenden Drehzahlen nicht erreicht werden, immer die Gefahr besteht einen klemmer zu bekommen, weil das Material bei unterschiedlichen Temperaturen immer eine andere Form annimmt. Es soll also prinzipiell unter den späteren Bedingungen eingefahren werden.
An die Zweifler: Ich mache das schon seit vier Jahren so und meine Motoren sind nach einer Stunde mit 14000 U/min. uneingeschränkt vollgasfest.

Edit: wegen der vielen Anfragen: Mit ausdrehen ist das Vollgas geben gemeint das man im letzten Gang solange macht bis der Motor von sich aus nicht mehr weiter hochdrehen kann. Das macht man am Anfang nur ganz kurz und steigert das immer um ein paar Sekunden bis es zum Schluß dauerhaft Vollgasfest sein muß.

1. Habt ihr einen Zündfunken? Wenn ja, geht zu Punkt 2.

Schraubt die Zündkerze heraus, steckt sie in den ZK Stecker und legt beides auf den Zylinderkopf (oder sonst wo am Rahmen wo Masse ist) und tretet in die Pedale. Guckt vorher natürlich ob ihr den Schlüssel rumgedreht habt. Wenn ihr keinen Zündfunken habt, dreht vorsichtshalber rmal den ZK Stecker vom Kabel ab und haltet das Kabel mit ca. 1-2 cm Abstand an eine Kühlrippe und tretet nochmals in die Pedale. Wenn es jetzt funkt, ist entweder euere ZK oder euer ZK Stecker defekt. -> Moped Laden gehen und neue kaufen.

(Für Unterbrecherzündungen)

Wenn ihr noch immer keinen Zündfunken habt, dann macht mal den Polraddeckel ab, schaut durch einen Polradschlitz. Dort seht ihr bei Unterbrecherzündungen den Unterbrecher(auf dem Bild. Dreht das Polrad. Der Unterbrecher müsste kurz vor OT aufmachen. Der Abstand (gelb markiert) sollte 0,4 mm betragen. Messen tut ihr das am besten mit einer Fühllehre. Hat der Abstand nicht das vorgeschriebene Maß, müsst ihr ihn einstellen. Dazu dreht ihr den Kolben auf OT, dann müsst ihr die Schlitzschraube der Unterbrecherplatte lösen und je nach Bedarf diese Platte weiter nach links oder rechts drehen (je nachdem ob der Abstand vorher zu gering/zu groß war) Dann dreht ihr die Schlitzschraube wieder halbfest und prüft mit der Fühllehre nach, ggf die Unterbrecherpaltte wieder ein Stückchen drehen und wieder nachmessen. Das Fühlblättchen sollte leicht durch die Kontakte gleiten.
Dann die Schraube der Untrebcherplatte wieder festziehen und ihr habt eine weiter Fehlerquelle ausgeschlossen.Das ganze geht natürlich besser wenn ihr das Polrad abgezogen habt, ist nicht so ne Fummelei. Zum Nachmessen des Kontaktabstands müsst ihr das Polrad dann natürlich wieder aufsetzen.

Jetzt überprüft nochmals ob ihr einen Zündfunken habt.

Wenn nicht, klemmt mal die 2 (bei Fahrzeugen mit Bremslicht die 3) dünnen Kabel ab, die aus der Zündung kommen. Dadurch kann man feststellen, ob man evtl. einen kurzen auf dem Weg zum Cockpit/ im Cockpit hat. Achtet darauf dass die abgeklemmten Kabel sich nicht gegenseitig oder den Rahmen berühren (Lüsterklemme drauf). Tretet noch mal in die Pedale.
Wenn ihr nun einen Zündfunken habt, hattet ihr einen Kurzen. Wenn ihr einen Zündfunken habt, lasst vorsichtshalber trotzdem mal die Kabel abgeklemmt.

Der nächste mögliche Fehler könnte sein, dass eure Zündspule (bei machen Mofas intern, bei machen extern) defekt ist. Um das auszuprobieren, leiht euch am besten mal eine aus dem Mofa eures Kollegen; -D
Ihr könnt die Zündspule aber auch durchmessen/durchmessen lassen.

Eine weitere Fehlerquelle könnte ein defekter Kondensator sein.

Wenn euer Mofa dann immer noch keinen Zündfunken hat, überprüft mal die Kabel AUF der Zündungsgrundplatte und erneuert diese ggf.

2. Bekommt euer Mofa/Moped Sprit?

Tretet mal längere Zeit an und schraubt die Zündkerze dann mal heraus. Wenn sie nass ist, ist das schon mal ein Zeichen dafür dass ihr Sprit bekommt. Überprüft trotzdem mal die folgenden Punkte:

- Benzinhahn auf
- Spritfilter sauber
- Keine Knicke im Benzinschlauch
- Hauptdüse im Vergaser sauber (Vergaser abbauen, auseinanderbauen und von innen und außen reinigen, insbesondere die Teile aus der Schwimmerkammer)

Wenn euer Mofa/Moped dann immer noch nicht anspringt, überprüft mal den Ansaugtrakt und mach den Luftfilter sauber (Papierfilter wechseln, Schaumstofffilter in Benzin auswaschen)

Überlegt euch mal, ob ihr seitdem euer Mofa das letzte mal gelaufen ist, etwas am Benzin/Luftgemisch geändert habt. Wenn ja, springt euer Mofa wahrscheinlich nicht an weil es zu viel Luft/ zu wenig 2T-Gemisch zu wenig Luft/zu viel 2T-Gemisch bekommt. Dann müsst ihr eueren Vergaser neu abstimmen, sprich größere/kleinere Düse.

3. Stimmt der Zündzeitpunkt?

Dieser sollte 0,9 - 1,2 mm (bzw. 18°) vor OT sein. Für diese Angaben übernehme ich aber keine Garantie, ich mach das immer nach „Gefühl“ und probier dann wie es läuft. ACHTUNG: Eine zu früher ZZP geht auf Kosten der Lager!!

Wie Spachtel ich richtig?

WICHTIG

bitte eine staubschutzmaske tragen beim schleifen usw.

also was man braucht siehe dieses foto, als erstes Spachtel,ich habe 1kg inner dose gekauft,härter war da mit bei , dann am besten nen spachtel,und dieser kleine rote "spachtel" ist auch dabei.

dann sucht man sich das zu bearbeitende teil, und schleift es ggf. vor.
danach öffnet man die dose mit dem spachtel,dieser ist dann obendrauf so leicht gelb......

also umrühren großes Grinsen
so siehts dann aus,wenns gerührt ist

dann nimmt man sich den deckel oder etwas anderes,wo man den spachtel drinne anmischt...ich habe in diesem fall den deckel genommen und 2. mal mit dem spachtel reingetan.....dann nimmt man die "BPO-Paste" oder auch Härter gennant, und mischt dieses, umso mehr man(n) nimmt, umso schneller trocknet der spachtel dann auch,also am anfang langsam rantasten,und lieber einwenig zu wenig,und 30min länger trocknen lassen,als wenns beim spachteln trocknet
wers net so nach gefühl machen kann/macht guggt auf die dose mitm spachtel,da stehts auch drauf

wenn man den rotzen härter richtig gut gemischt hat,und die farbe gleichmäßig rötlich ist vom spachtel,nehmt ihr es mit dem roten kleinen spachtel oder nem anderen, und spachtel einfach auf das teil was ihr wollt, in meinem fall das heck......

immer kleine abschnitte spachteln,dann schleifen und wieder spachteln,so mache ich das und man kommt recht gut voran

so sieht´s dann getrocknet aus, muss nur noch geschliffen werden, für den ersten schliff benutze ich 50er schleifpapier, für den 2.und 3. schliff 240er-500er,je nachdem was es für ein teil ist

ich hoffe ihr versteht die anleitung,falls fragen sind,beantworte ich diese gerne

Wie messe ich die Auslassbreite?

Man nehme:
Einen Zylinder.
einen Bleistift,
einen Zettel der so breit/lang ist, wie der Umfang/Bohrung meines Zylinders!(Es geht auch ein normaler Zettel, ohne langes zurechschnippeln)
Dann frage man einen Abiturienten, wie man den Kreisumfang berechnet.

Dann frage man seinen Großvater, weil der das sicherlich noch kann.

So,
dann machen wir uns auf den Weg in ein stilles Kämmerchen. Techno-Musik, Rammstein und so weiter lassen wir weg, genauso wie das liebste Haustier und die Freundin.

Weil
es jetzt richtig wichtig wird.

Wir machen eine Abwicklung, gelle, oder nur den Auslass, je nach dem!

Also,
wir brauchen:

damit machen wir dann dieses:

Schön sauber reinlegen und auch OT gleich markieren. Das Papier entweder festhalten oder kleben!

dann machen wir das:

Dazu nutzen wir den Bleistift, also nicht verzweifeln!!!! Joy

dann sieht es so aus:

und dann nehmen wir ein GEO-Dreieck und ziehen an den Aussenseiten der Bohrung/ des Auslasses zwei parallele Linien Richtung OT im rechten Winkel zur OT-Kante!!!.
So ungefähr:

So,
jetzt wissen wir ganz genau, wie breit unser Auslass ist. Das gleiche gilt dann für den Einlass/Überströmkanäle.

Kleeblatt-Schliff

(Kolben)

was jetzt kommt, ist nicht die beste Methode, einen Zylinder zu bearbeiten, aber manchmal die einzige, die man sich einigermaßen leisten kann, erst recht, wenn man nur sehr begrenzt Werkzeuge und Maschinen zur Verfügung hat.
Also, erst nachdenken, dann nachmachen!

Oder,
anschauen und es einfach sein lassen!!!!

Also,
es gibt einige Zylinder, die sind mit ihren Steuerzeiten so tief im Keller, dass es schon wieder ein Wunder ist, dass diese Zylinder überhaupt laufen! So zum Beispiel bei den Honda org. Zylindern und bei den Piaggio Mofa Zylindern, auch wohl bei einigen Puch Modellen.
Um dann die Überströmsteuerzeiten zu erhöhen, muss man meist den Zylinder auf OT abdrehen, abplanen lassen, und entsprechend auf UT, also am Zylinderfuss das soeben abgedrehte wieder in Form einer Distanzplatte unterlegen.
Die Anfertigung einer genau planen Distanzplatte sowie das Abdrehen des Zylinders auf OT ist für viele schon eine unüberwindbare Hürde.

Es gibt auch noch einen anderen Weg. Der ist zwar nicht besonders professionell, aber effektiv, und er funktioniert auch.

also,
wir machen anstatt der arbeit mit dem zylinder einfach eine arbeit am kolben. dadurch bekommt man wohl ein paar strömungstechnische verwirbelungen, aber effektiv mehr leistung als im urzustand, und nur das zählt.

also,
kolben auf genau ut markieren, bzw. nachprüfen, ob die überströmkanäle alle freigegeben werden, wenn nicht, dann folgt schritt zwei.

nun,
kolben auf ut verdrehen und dann die öffnungen der übertrömer auf dem kolben mit einem dünnen, wasserfesten stift anzeichnen. dann kurz antrocknen lassen, und raus mit dem kolben. ach ja, kolbenboden sollte ölfrei sein.
dann den kolben ausbauen und in einen schraubstock einspannen, aber zwischen zwei holzstücke und die kraftwirkung sollte in der kolbenachse liegen, kein metall auf metall zusammendrücken.
dann mit einer feile einen winkel markieren, bzw. versuchen, beide seiten der überströmer im gleichen winkel und in genau der gleichen höhe zu feilen!

Wichtig ist hierbei, das auf beiden Seiten die gleiche Symmetrie herrscht, sonst bricht die Strömung in sich zusammen, bzw, ihr erzeugt einen Wirbel beim Überströmvorgang. Man muss also genau anzeichen, und exakt arbeiten.
Freundin, Mami´s und Kippen sowie Feuerwasser haben bei solchen Arbeiten nichts verloren!!!!

Also,
sauber anzeichen, anreissen und dann entweder mit einem Dremel, Fräse oder einer etwas genauso breiten Feile die Überströmer im gleichen Winkel bearbeiten, auch den oberen Stützkanal.

Wennn dann alles geklappt hat, dann sollte der Motor besser laufen, besser als Original.

Ok,
so meinte ich die ganze Geschichte, so sollte es dann aussehen:

oder
so:

oder so:

Der Feuersteg, also das Stück zwischen dem Kolbenboden und dem ersten Kolbenring sollte noch eine Distanz von ca. 2mm haben, um Materialermüdungen und somit Motorschäden zu vermeiden.